L’électromobilité a encore besoin de ses superhubs pour percer

L’électromobilité est en passe de devenir un marché de masse. En Suisse, les véhicules électriques connaissent un taux de croissance à deux ou trois chiffres. En 2020, ils représentaient déjà près de 14% des nouvelles immatriculations. Les doutes selon lesquels les véhicules électriques à batterie domineront le paysage routier d’ici une à deux décennies se dissipent peu à peu. La plupart des constructeurs automobiles opèrent un changement de cap en commercialisant une large gamme de voitures électriques adaptées à divers besoins et budgets. Les voitures électriques sont bel et bien là! Comme chacun le sait, la Suisse est majoritairement un pays de locataires. Parallèlement, de plus en plus de personnes n’étant pas propriétaires de leur logement se mettent à acheter des voitures électriques. Par conséquent, on est légitiment en droit de se demander si le développement de l’infrastructure de recharge publique pourra suivre cette évolution?

Les régions urbaines, nouveaux goulots d’étranglement

Si la Suisse dispose déjà d’un réseau de stations de recharge publiques relativement dense en zones rurales, la situation est différente dans celles à forte concentration urbaine. Mais au regard de l’évolution prévue, les grandes villes suisses ne disposent pas assez de stations de recharge CA. La situation ne s’annonce guère mieux en ce qui concerne les bornes de recharge rapide, qui restent la méthode privilégiée pour les électromobilistes ne possédant pas leur propre Wallbox. À titre d’exemple, la ville de Zurich ne recense aujourd’hui que dix bornes de recharge rapides réparties sur l’ensemble de son territoire et d’à peine 50 kilowatts pour la plupart. Pourtant, compte tenu de la densité de population et de la forte proportion de locataires en ville, le besoin en infrastructure de recharge publique n’a jamais été aussi élevé. En général, les locataires ne peuvent se contenter provisoirement d’installer une Wallbox privée lorsqu’ils achètent leur voiture électrique. Le fait que les surfaces de stationnement libres soient foncièrement rares et chères constitue pour les villes un défi de taille. À cela s’ajoute l’intention de réduire le transport individuel en ville, laquelle ne plaide pas toujours en faveur d’un développement massif de l’infrastructure de recharge pour les véhicules électriques.

30 000 stations de recharge CA contre 10 superhubs

Certes, les villes se sentent (politiquement) obligées de mettre à disposition une infrastructure de recharge, tout au moins pour le stationnement de longue durée en zone bleue. Ce que l’on ne sait pas en revanche, c’est comment cela sera mis en œuvre. Qu’il faille un jour installer des dizaines de milliers de stations de recharge CA à proximité des parkings publics paraît irréalisable. En effet, leur construction, leur intégration dans l’infrastructure existante, ainsi que leur contrôle et leur exploitation seraient trop complexes et coûteux à mettre en place.

A contrario, certains développements observés dans d’autres pays européens ouvrent des perspectives. Surtout pour les centres urbains, la construction de «superhubs», comme ceux déployés en Angleterre avec 20 places de recharge rapide voire plus, pourrait s’avérer une solution efficace. Grâce à la technologie de recharge rapide, les voitures électriques peuvent, selon le type de véhicule, recharger leur batterie jusqu’aux 80% recommandés en 20 minutes seulement. De quoi rendre l’électromobilité vraiment pratique, non seulement pour les particuliers, mais aussi pour les fournisseurs de car sharing ou les sociétés de taxi. Les avantages de tels superhubs sont évidents: pour les opérateurs de stations de recharge, les économies d’échelle sont considérables. La construction de hubs de recharge, moins nombreux mais plus grands, réduit en outre les démarches administratives (permis de construire, fourniture d’électricité). Cela simplifie également la maintenance des installations puisque celles-ci sont moins dispersées géographiquement. Compte tenu de l’augmentation de la fréquentation, il est pertinent d’aménager ces hubs en y prévoyant des services supplémentaires tels que des commerces ou des restaurants. Quant au client, un superhub bien équipé disposant d’un grand nombre de bornes de recharge rapide en service améliore bien évidemment son expérience de recharge. De par leur fonctionnalité, leur équipement et leur visibilité, ces superhubs font pour ainsi dire office de phares de l’électromobilité, révélant au public qu’elle fonctionne sans ambages au quotidien et que la recharge elle-même peut offrir une valeur ajoutée.

1,5 million de voitures branchées d’ici 2030

Le plus grand fournisseur suisse de recharge rapide, GOFAST, en a fait lui-même l’expérience: la demande de ses clients pour des solutions de recharge rapide est en nette augmentation dans les aires urbaines. L’entreprise helvète prévoit d’ailleurs de construire de plus grands hubs de recharge rapide dans plusieurs régions. Le milieu professionnel recommande un ratio d’un point de charge rapide pour 100 voitures électriques. En agglomération principalement, le déploiement d’une infrastructure de recharge fonctionnelle pour les quelque 1,5 million de voitures branchées prévues d’ici 2030 dépend à la fois d’une volonté politique et de l’initiative d’acteurs privés.